2002 yılı biterken ABD’de dünya sivil havacılık sektörünün tarihindeki en büyük iflas vakası yaşandı. ABD’nin ve dünyanın ikinci en büyük havayolu şirketi United Airlines Hava Ulaşımı İstikrar Kurulu’nun (HUİK) şirketin 11 Eylül’den hemen sonra oluşturulan borç garantisinden yararlanma talebini reddetmesinin ardından, iflas mahkemesine başvurarak iflas koruması talep etti.
Federal borç garantisinden faydalanma talebinin reddedilmesinden kısa bir süre sonra United yönetimi beklenildiği şekilde 9 Aralık 2002 tarihinde 11. Madde kapsamında iflas korumasından[1] yararlanmak için Şikago İflas Mahkemesine başvuruda bulundu. Bu, ABD sivil havacılık sektörünün 1978 yılında çıkarılan yasa ile deregüle edilmesinin [kuralsızlaştırılmasının] ardından yaşanan 11. havayolu iflası oldu. United’dan önce 2002 yılının Ağustos ayında ABD’nin en büyük 7. havayolu şirketi olan US Airways 11. Madde korumasından faydalanmak için iflas mahkemesine başvuruda bulunmuştu. US Airways iflas başvurusunun ardından yargıç gözetiminde ücretlerde ve ücret benzeri haklarda çok büyük indirimlere gitti, büyük çaplı işten çıkartmalar gerçekleştirdi ve bütün bunların sonunda da HUİK’den 900 milyon dolarlık federal borç garantisi kullanma onayını aldı.
United’ın iflası havacılık tarihindeki en büyük havayolu iflası. ABD’nin ikinci en büyük havayolu şirketi olan United 85,000 çalışanı ile[2] ABD’de ve dünyanın birçok köşesinde toplam 120 şehre uçan bir şirket. Şirket geçtiğimiz 2 yılı içinde yaklaşık olarak 4 milyar dolar kaybetti ve iflasını açıkladığı sırada her gün 7 milyon dolar kaybediyordu.[3] United 9 Aralık 2002 Pazartesi günü vadesi gelen 1 milyar dolar borcunu ödeyemeyerek temerrüde düşeceğini açıklayarak iflas başvurusunda bulundu.
- Madde ile iflas koruması altına giren United, bu korumayı elde ederken iflas mahkemesi yargıçlarına yürürlükte olan toplu iş sözleşmeleri geçersiz sayma ve çok ağır ücret indirimlerini uygulatma (buna ücrete bağlı gelirler, sağlık sigortası, emeklilik gibi kalemler de dahil) olanağını vermiş old
ITF’in araştırması: havacılık işçileri iş tatminini yitirdi!
1997 yılında Sendikamızın da üyesi olduğu Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu (International Transport Workers Federation - ITF) küreselleşmenin havayolu işçileri ve çalışma koşulları üzerinde yaptığı etkileri ele alan kapsamlı ve dünya ölçeğinde yapılmış anketlere dayanan bir çalışma hazırladı. Çalışmanın sonucu son derece çarpıcıydı: liberalizasyonla birlikte yarım milyonu aşkın sendikalı havayolu emekçisinin % 78’inin iş yükü ciddi biçimde artmış ve % 40’ı ise ücret kesintisine ya da dondurulmasına maruz kalmış. Havayolu işçilerinin 2/3’ü ise iş güvencesini yitirmiş. İncelemeye konu olan işçilerin yarısı işlerinde taşeron firmaların kullanılmaya başladığını, yüzde 68’i ise iş tatmini duygusunu yitirdiklerini belirtiyorlardı. Elbette 1997 yılına ait bu rakamlar 11 Eylül olayları sonrasında çok daha kötüleşti.
American, Continental ve Delta gibi rakip havayolu tekelleri HUİK’ya United’ın federal borç garantisi talebini reddetmesi için lobi yaptılar.[4] Amaçları United’ın iflasa sürüklemek ve bu sayede kendi pazar paylarını artırmak, United’ın elindeki kimi kârlı hatları –özellikle de trans-Pasifik hatlarını- ele geçirmekti. United’ın başvurusunun reddedildiği gün Continental Airlines’ın icra kurulu başkanı Gordon Bethune şunları söyledi: “Günün sonunda ortaya çıkan sonuç hem sektörümüz ve hem de Amerikan halkı için iyi oldu.”
United’ın iflasının ardından ABD’li rakip havayolu şirketleri iflas mahkemesi yoluyla United işçilerinin ücretlerine ve çalışma koşullarına yapılacak büyük boyutlu saldırıyı kendi işçilerine saldırmak için bir araç olarak kullandılar. ABD’nin önde gelen havayolu şirketlerinin tamamında çok dramatik (genellikle işçilerin ücretlerinin üçte birini bulan) indirimler yapıldı. Ayrıca toplu işten çıkartmaların bir türlü sonu gelmezken, emeklilik haklarında ve çalışma koşullarında ciddi gerilemeler sineye çekildi.[5] Sendikalaşma oranının geleneksel olarak çok yüksek olduğu sivil havacılık sektöründe yaşanan toplu kıyım ve tavizler ABD’de diğer sektörlerde çalışan işçileri de son derece olumsuz bir biçimde etkiliyor. Sahne tıpkı 1981’de Reagan yönetiminin hava trafik kontrolörleri sendikası PATCO’yu ezmesinden önce olduğu gibi[6] yeni bir kıyım için hazırlanmış durumda. Zaten ABD’de “büyük” medya da böyle bir taarruzun gerekliliği yolunda canla başla propaganda yapmaya devam ediyor.
United işçilerine yönelik bu taarruz şahinlerin damgasını vurduğu Bush yönetiminin kurulduğu andan itibaren havayolu işçilerine yönelik olarak başlattığı baskı politikasının son adımıdır. 2001 yılının Şubatında Bush, Northwest Airlines teknisyenlerinin grevini yasaklamıştı. Aynı yılın Aralık ayında da United’da greve giden teknisyenlerin önünü kesmişti.[7]
ABD’de havacılık sektöründe yaşanan işçi kıyımı
Sosyal Araştırmalar Vakfı’nın “2002 Yılı Almanak”ı için bu makaleyi kaleme almaya başladığımız sırada ABD’de işsizliğin son durumunu gösteren veriler yeni yayımlanmıştı ve bu veriler 2003 yılının Nisan ayında 18.000 havayolu çalışanının işinin kaybettiğini gösteriyordu. Yine bu verilerde 2003 yılının ilk dört ayında her ay ortalama 11.000 havacılık çalışanının işini kaybettiği ortaya koyuluyor. Ocak 2001 ile Nisan 2003 arasındaki dönemde ise ABD toplam 177.000 havayolu işçisi işini yitirmiş durumda. Elbette buna bağlı olarak seyahatle ilişkili bir çok hizmet sektöründe (oteller, konaklama tesisleri, eğlence parkları vb.) istihdam ciddi biçimde geriledi. Sadece 2003 yılında bu sektörlerde çalışan 125.000 işçi işini kaybetmiş durumda.
Sivil havacılık sektöründe işçilerin yaşamakta olduğu bu ağır yenilginin kökleri 1978 yılında, Carter yönetimi döneminde, büyük sermayenin talebi doğrultusunda deregülasyon yasasının çıkmasına uzanıyor. Bu tarihten itibaren mali krizlerle ve liberalizasyonun yarattığı istikrarsızlıklarla zayıflayan hava ulaşım sisteminin[8] ayakta tutulması adına fedakarlık yapması istenen taraf her zaman işçiler oldu.
20 yılı aşkın bir süredir derinleştirilerek sürdürülen deregülasyon sürecinin bu kritik aşamasında bir bilanço yapmanın tam zamanıdır. Hava ulaşım sistemini kapitalist pazarın kaprislerine terk etmek sektörde zincirleme felaketler dizisinin yaşanmasına yol açtı: Yüz binlerce işçi işinden oldu; Pan Am, Trans World, Braniff ve Eastern gibi önde gelen ABD’li pek çok havayolu şirketi yok oldu; Sektörde hizmet kalitesi sürekli olarak geriliyor; Maliyetleri düşürmek ve yeni pazar payı kazanmak adına yürütülen vahşi rekabet güvenlik marjını tehlikeli bir biçimde daraltıyor ve son derece anarşik bir yapı oluşturuyor
Sivil havacılık sektörü 2002 yılını 11 Eylül’ün gölgesinde geçirdi
Failleri ve planlayıcıları kim olursa olsun, 11 Eylül saldırısının asıl sorumlusu uluslararası sermayenin neo-liberalizme dayalı özelleştirme, kuralsızlaştırma (deregülasyon) ve esnekleştirme politikalarıdır. Amerikan havalimanlarında güvenlik kontrolü uzun süredir özelleştirilmiş ve taşeron şirketlere devredilmiş bulunuyor. Bunun sonucunda, insanların göklerdeki güvenliği bütünüyle kâr hırsı içinde, niteliksiz elemanları uzun saatler boyunca düşük ücretle çalıştıran taşeron şirketlere devredilmiş oluyor. Bunun sonuçları tam da beklenebileceği gibi oluyor. Bu şirketlerin en büyüğü olan Argenbright, ABD’nin sivil havacılık otoritesi FAA’ın kurallarını 13 değişik havalimanında çiğnemiş olmaktan dava ediliyor. Şirket 2000 yılında Filadelfiya kentinin hava limanında birçok ihlal için mahkum edilmiş durumda. (The New York Times, 13 Ekim 2001.) Bu da en büyüğü! Saati 8 dolara (asgari ücretin az üzerinde) çalışan güvenlik görevlilerinin yapabileceği güvenlik denetimi bu kadar olur!
ABD Kongresi aksine bütün taleplere rağmen, bu duruma son vermeyi, ancak güvenliğini federal devletin verdiği bir hizmet haline getirmeyi yıllar boyu reddetti. (The New York Times, 21 Eylül 2001.) Yasama organı ancak 11 Eylül’den sonra aklını başına topladı ve havalimanlarındaki güvenlik işlerinin federal devletin sorumluluğuna verilmesini öngören bir yasayı oybirliği ile kabul etti. 35 bin işçi federal hükümetin çalışanı haline getirildi. Ne acı bir ders! Onca insan hayatını yitirdi ve 11 Eylül’ün yol açtığı mali zarar güvenliğin taşeronlaştırılmasıyla sağlanan maliyet azalışının kat be kat üzerine çıktı.
Son birkaç yıldır dünyanın dört bir köşesinde yapılmakta olan küreselleşme karşıtı gösterilerde “Küreselleşme öldürür!” sloganı kullanılıyor. Neo-liberalizm ve küreselleşme insanları çeşitli biçimlerde öldürüyor gerçekten de. 11 Eylül’de de işte böyle beklenmeyen bir biçimde binlerce insanın ölümüne yol açan faktörlerden biri oldu..
Havacılık gibi karmaşık ve küresel bir sektörün, liberalizasyon ve deregülasyon politikaları ile rasyonel bir biçimde işleyeceğini düşünmek bir saçmalıktır. Havacılık sektöründe sorunların toplumsal sorumluluk çerçevesinde aşılmasının yolu bu sektörün bir kamu hizmeti olarak tanımlanmasını ve deregülasyonu değil aksine regülasyonu gerektirmektedir. Havacılık sektörü ancak ve ancak kamu çıkarını merkeze alan bir yaklaşımla konforlu, etkin, ucuz ve güvenli hava ulaşım hizmeti veren bir sektör haline gelebilir.
[1] ABD’de iflas koruması sağlayan 11. Madde Türkiye’deki iflas mekanizmasından çok, belirli yönleriyle konkordato uygulamasına –en azından bir ölçüde- benzetilebilir. ABD’de iflas koruması altındaki firma faaliyetini iflas mahkemesi yargıcının gözetimi altında sürdürmekte ve şirketin mali açıdan sağlığına kavuşması durumunda iflas koruması kaldırılarak şirketin kendi yöneticilerinin yönetiminde faaliyetine devam etmesine izin verilmektedir. Ancak bizdeki konkordato ile ABD’deki iflas koruması arasında önemli farklılıklar da bulunuyor. En önemli fark ABD’de yargıç gözetiminin olması ve iflas mahkemesi yargıcına verilmiş olan yetkiler. İflas mahkemesi yargıcı toplu iş sözleşmelerini istediği gibi değiştirebiliyor, işçi çıkarabiliyor, şirketin bir bölümünü satabiliyor, şirketin fiyat politikasını değiştirebiliyor vb. Ayrıca şirket yönetimi kimi adımlar atmak istediğinde bunun için yargıcın onayını almak zorunda.
[2] Şirketin boyutları ile ilgili daha doğru bir fikre sahip olabilmek için 11 Eylül saldırıları sonrasında personelinin % 20’sini işten çıkartmış olduğunu göz önünde bulundurmak gerekir.
[3] The New York Times, Financial Times bir süredir United’la ilgili haberlerde şirketin günlük kaybettiği paranın 7 milyon dolar olduğunu yazıyorlardı. Ancak iflas mahkemesinde United’ın avukatları şirketin günde 20 ile 22 milyon dolar –yani eski projeksiyonun yaklaşık olarak üç katı tutarında- para kaybettiğini belirttiler.
[4] Bu karşı-lobi faaliyeti kimse için sır değildi. 26 Kasım 2002 tarihli The New York Timesgazetesinde United Airlines’ın 1.8 milyar $’lık federal borç garantisi başvurusu ile ilgili lobi ve karşı-lobi çalışmaları bir savaşa dönüşmüş durumda olduğu anlatılıyor ve rakip havayolu şirketleri United’a federal borç garantisi verilmesini engelleyerek bu şirketin iflas etmesini hedefledikleri açıkça ifade ediliyordu.
[5] ABD’nin ve dünyanın ikinci en büyük havayolu şirketi olan United’ın iflas koruması talep etmesinin hemen arkasından bu kez dünyanın ve ABD’nin en büyük havayolu şirketi olan American Airlines işçilerini iflas koruması istemekle tehdit etmeye başladı ve bu tehdit ne yazık ki istenilen sonucu verdi. Bu satırların yazıldığı sırada ABD’li bir başka havayolu tekeli Delta Airlines pilotlarından ücretlerinin 1/3’ü oranında ücret indirimi talep ediyordu.
[6] Bilindiği gibi o yıllarda Reaganomics olarak adlandırılan neo-liberal taarruz hava trafik kontrolörlerinin grevinin ezilmesinin ardından başlatılmıştı.
[7] Bush yönetimi 2002 yılında Batı Sahili liman işçilerinin toplu iş sözleşmesinde de sendikaların zayıflatılması ve mümkün olduğu yerde tasfiye edilmesi konusunda ne kadar kararlı olduğunu ortaya koymuştu.
[8] Havayolu şirketlerinin iktisadi anlamda gerçekten kâra geçebilmeleri için faiz ödemeleri öncesi brüt kârlılıklarını en az yüzde 6 düzeyine ulaştırmaları gerekiyor. Liberalizasyon ve deregülasyonun damgasını vurduğu son 25 yıl içinde sektör ortalaması bu orana hiçbir yılda ulaşamadı.